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  地铁9号线实现双线双隧道贯通

  地铁9号线,是一条“与众不同”的线路——成都市首条全自动无人驾驶地铁线路。13日,成都轨道交通集团传来喜讯:该线“四龙出洞”,实现双线双隧道贯通。

  据介绍,3月底至目前,9号线4台盾构相继出洞,它们分别承担了华兴站至簇桥站区间、武青南路站至簇桥站隧道的挖掘任务。“盾构在深埋富水密实砂卵石地层中主要下穿三吏堰、永兴桥,长距离穿越直径1.2米的城市主污水管、在建轨道交通新苗控制中心及周边建(构)筑群。自3月27日第一台盾构机出洞以来,截止到4月12日,4台盾构顺利出洞。”成都轨道交通集团建设管理公司有关负责人表示。

  成都地铁9号线是位于成都市三、四环之间的一条线路,是城市快速轨道交通层次中的市域快线,具有线路长、换乘节点多、站间距大、速度目标值高等特点。

  9号线一期工程从三色路站至黄田坝站由南至西沿顺时针方向敷设,线路全长22.18公里,均为地下线,共设13座车站,其中换乘站达11座,换乘站比例近85%,设元华停车场、武青车辆段两座站场,设计时速为100公里。

  三大特点

  ●全自动无人驾驶

  9号线为成都城市轨道交通中的首条全自动无人驾驶轨道交通线路。按照无人驾驶标准与目前世界先进运营水平看齐,同样也是中国西部首条无人驾驶地铁线路。

  ●盾构直径6.98米

  成都地铁1—10号线中,仅9号线采用6.98米外径盾构,其余均为6.28米外径盾构;因9号线最高时速为100公里,且隧道洞径增大,所以才会这样。

  ●盾构分体始发

  分体始发是将盾构主机及部分拖车吊入车站底板,另一部分拖车安装在地面上,在盾构隧道掘进达到足够的长度后,再按整体始发的模式掘进施工。据介绍,这种工法增加了盾构机管线长度,对掘进的过程管控,工期进度都有不小的困难,由于9号线一期工程多个站点施工场地紧张,全线有5台盾构需分体始发。

  三大难点

  ●工期紧

  作为中国西部地区第一条全自动无人驾驶轨道交通线路,联调联试时间较普通线路都有延长,对施工工期提出了更高的要求。

  ●换乘站点比例高

  9号线一期工程全线共13个站,11个为换乘站,其中6个同期共建换乘站分别为:6、9号线换乘三色路站,18、9号线换乘孵化园站,5、9号线换乘锦城大道站,8、9号线换乘三元站,3、9号线换乘武青南路站,17、9号线换乘机投桥站,3个既有线换乘站分别是:1、9号线换乘孵化园站,10、9号线换乘华兴站,4、9号线换乘成都西站。此两种换乘站从工序时空上的衔接,到对既有线路的,难度都很大。

  ●地质情况复杂

  9号线一期工程起点位于成都市正南方(老成仁路附近)、终点位于成都市西北(成飞集团附近)。成都市的典型地质情况在该线车站施工和盾构施工中均有涉及,其中不乏上软下硬地质(上部砂卵石、下部泥岩),高富水大粒径卵石等复杂地质,在施工方面需要应对诸多地质难题。(记者 袁弘 图片由受访单位提供)


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